人均年薪超9万元 上市高速路企高利润从何而来?

    1月1日，沪嘉高速正式停止收费，成为我国首条停止收费的高速公路。与此同时，收费时间长达14年的广深高速却仍在一如既往地收费。粗略统计，该条高速公路累计收费已经达到初始投资的两倍多。

    高速公路高收费问题有待改善，而其为高速公路上市公司带来的暴利也引起了各方关注。

     2011年三季报数据显示，沪深股市全部19家高速公路上市公司的整体销售毛利率高达59.27%，远远超过被指为暴利的房地产行业30%-40%的毛利率。经济导报记者统计发现，高速公路上市公司的职员薪酬也处在较高水平，2010年人均薪酬即超过9万元，高管年薪最高接近百万元。

    不过，导报记者同时发现，与高涨的毛利率和薪金相比，高速公路上市公司的负债却处于较高水平，平均负债率高达47.9%，最高的中原高速甚至达到77.9%。此外，诸多高速路段均存在累计收费已超过投入数倍的情况。

    人均年薪超9万元

     2011年三季报显示，19家高速公路上市公司的毛利率高得令人咋舌，平均高达59.27%。其中，重庆路桥(600106)排名第一，2011年前3季度惊人地达到89.14%。

    导报记者统计这19家公司2010年的年报数据发现，在高毛利率的同时，其职工和高管的薪酬也处在高位，平均年薪超过9万元。其中，湖南投资(000548)的职工平均年薪最高，达到14.25万元；紧随其后的是四川成渝(601107)，为13万元。有些出乎意料的是，毛利率最高的重庆路桥，人均年薪仅为5.9万元，排在倒数第二。   在导报记者的统计中，19家公司中有10家的人均年薪超过10万元，占比超过一半。不过，各公司的薪酬水平差距较大，排名最后的海南高速人均薪酬仅为5万元，排名第一的湖南投资是其2.85倍。

    当然，如果与诸多公司高管所拿年薪相比，上述职工薪酬就有些小巫见大巫了。导报记者统计发现，19家公司中，2010年多名高管年薪超过50万元，其中最高者为东莞控股(000828)的董事长尹锦容，达到97.8万元；紧随其后的是深高速(600548)的两名高管——董事长杨海和总裁吴亚德，分别拿到95.8万元的年薪。不过，各公司高管年薪差距也较大，最低的福建高速(600033)党委书记熊向荣仅为19.95万元，接近该公司12.5万元的人均年薪，可谓最“大众化”的高速公路高管。负债高企高速公路上市公司的暴利和薪酬让人眼红，却也让人感到困惑。因为有关部门曾公布，2010年全国各省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元。导报记者统计19家高速公路上市公司2011年三季报发现，其大多数存在负债率偏高的问题，平均负债率达47.9%。其中，中原高速(600020)的负债率最高，达77.92%；紧随其后的是五洲交通(600368)，负债率超过70%。共有7家公司的负债率超过50%，仅有2家的负债率在20%以下。对此，诸多市场分析机构曾表示过担忧。2011年7月，中诚信国际信用评级有限责任公司发布调级公告，将收费公路行业展望由稳定调整为负面，原因是收费公路行业即将面临庞大的短期债务偿还压力。花旗在同月发表研究报告也称，收费率及回报投资成本较高的收费公路面临下行风险，并调低了大部分公路股评级。国家行政学院教授张孝德表示，一些高速公路集团有着很高的资产负债率，大部分的融资模式是以政府为背景的融资平台。如果未来随着信贷收紧，公路收益减少，高速公路的发展链条可能会断裂。这并非危言耸听。在2011年6月底，云南公路开发公司就曾出现违约风波。据公开数据显示，风波爆发前该公司的负债率一度达到77.24%。虽然此事在云南省政府的协调下已经平息，但高速公路高负债的违约风险应该引起重视。

    部分项目收入早已超投资

    导报记者在统计中还发现，诸多高速公路路段存在累计收益远超初始投资的问题。比如，宁沪高速(600377)2010年年报显示，该公司核心资产沪宁高速江苏段自1996年通车后，1997年起到2010年间共收取通行费273亿元。而根据相关部门在1995年对沪宁全线概算审查的批复，该线总投资大约为70.4亿元。如果不考虑时间因素，仅其通行费收益就已是初始投资的3.8倍。同样存在上述问题的还有皖通高速(600012)。其旗下的核心资产合宁高速公路起始投资为10亿元，加上2002年和2004年的两次大规模改建又花费27亿元，总计大规模的建设投资金额为37亿元。然而仅仅据2002年到2010年公司的财务数据即可知，合宁高速公路9年内所获取的通行费已超过50亿元，这还没算上该条高速公路通车之后前7年的通行费收入。当然，这种情况并非仅仅出现在上市公司。广深珠高速公路有限公司的公开资料就显示，从2002年7月至2009年12月，广深高速平均每年路费收入28亿元。广深高速从1997年正式收费，按照每年15亿元收入保守估算，30年收费年限才过半，收费已经超过300亿元，是初始投资的两倍多。应还高速公路公益本质毛利率高、薪酬高、负债高、收费高……高速公路上市公司的种种问题摆在面前，令各方深思。“这显然是不正常的。”5日，浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞对导报记者表示，与中石化、中石油、中移动等垄断性企业一样，高速公路上市公司也成为行业垄断的获益者。“其服务的价格并非由市场供求自发调节，企业获得的是垄断利润。”然而，高速公路上市公司在垄断中获益匪浅的同时，却为社会造成了超额成本。居高不下的收费水平在一定程度上加剧了运力紧张，加大了各地区物流成本，促使通胀水平提高，对国内经济的种种负面影响逐渐显现。

    “高速公路本该是由政府投资建设的公益性项目，但由于某些原因，却要用市场化方式来运作，这是制度上的问题。”西安交通大学经济与金融学院副教授侯长禄对导报记者表示，我国高速公路建设起步于20世纪80年代中期，当时财政非常困难，难以承担高速公路的高造价，只能交给企业运作。“现在看来，国家经济实力已有较大提升，财政实力也逐年增长，可以适当收回一些项目。”知名经济学家马光远则认为，出现这种情况，背后是我国高速公路这一投融资体制表现出的一些弊端，要从体制上进行改变。“最终真正将修路的职能回归政府，还公路的公益属性。”